Wie wir rechnen

Woher die Fahrzeugdaten kommen

9.338 Fahrzeuge von 103 Marken aus dem Datensatz der Europäische Umweltagentur (EEA): Monitoring of CO₂ emissions from passenger cars, Verordnung (EU) 2019/631 – Neuzulassungen in Deutschland 2010–2025. Es handelt sich um Typgenehmigungsdaten – Hubraum, Leistung, CO₂-Ausstoß und Normverbrauch stammen also aus derselben Quelle, aus der auch die Angaben in deiner Zulassungsbescheinigung stammen.

Die Zulassungszahlen aus dem Datensatz bestimmen die Reihenfolge in der Fahrzeugsuche: Wer „Golf" eingibt, sieht zuerst die Variante, die tatsächlich am häufigsten auf deutschen Straßen unterwegs ist.

Kfz-Steuer – exakt

Berechnet nach §§ 8, 9 Kraftfahrzeugsteuergesetz: ein Sockelbetrag je angefangene 100 cm³ Hubraum (2,00 € bei Otto-, 9,50 € bei Dieselmotoren) zuzüglich der CO₂-Komponente.

Entscheidend ist das Jahr der Erstzulassung. Ab 2021 gilt ein Stufentarif auf den WLTP-Wert, bei dem jede Stufe über 95 g/km einzeln belastet wird – von 2,00 € bis 4,00 € je Gramm. Davor galt ein linearer Satz von 2,00 € je Gramm auf den NEDC-Wert, wobei der Freibetrag mit dem Zulassungsjahr sank: 120 g/km bis 2011, 110 g/km bis 2013, danach 95 g/km.

Reine Elektrofahrzeuge sind nach § 3d KraftStG bei Erstzulassung bis Ende 2030 für zehn Jahre steuerbefreit, längstens bis Ende 2035. Danach greift die um 50 Prozent ermäßigte Gewichtsbesteuerung. Plug-in-Hybride sind nicht befreit und werden wie Verbrenner besteuert.

Sprit und Strom – gut

Grundlage ist der Normverbrauch aus der Typgenehmigung. Darauf kommen zwei getrennte Korrekturen: der gemessene Abstand zwischen Norm und Straße, und dein Fahrstil.

Den Abstand kennt man inzwischen genau. Die EU-Kommission liest über die Bordelektronik den tatsächlichen Verbrauch aus und hat dafür mehr als eine halbe Million Fahrzeuge ausgewertet: Benziner liegen im Schnitt 23,7 Prozent, Diesel 18,1 Prozent über ihrem WLTP-Wert. Diese Werte rechnen wir auf, statt den Normverbrauch durchzureichen – sonst wären die Spritkosten systematisch zu niedrig.

Der Fahrstil kommt obendrauf und ist bewusst relativ zum Durchschnittsfahrer gedacht, nicht relativ zur Norm. „Normal" ist genau der gemessene EU-Schnitt, „sparsam" heißt besser als der Schnitt – aber immer noch über dem Normwert, den im Alltag praktisch niemand erreicht.

Für Baujahre vor 2018 enthält die Datenquelle keinen Verbrauch. Er wird dann aus dem CO₂-Ausstoß zurückgerechnet – über den Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs, also über dieselbe physikalische Beziehung, mit der die Typgenehmigung den CO₂-Wert überhaupt erst gebildet hat. Anschließend heben wir den Wert um 22 Prozent an: Diese Altfahrzeuge wurden nach dem NEDC-Zyklus vermessen, der mit abgeschalteten Nebenverbrauchern und sanften Beschleunigungen durchgeführt wurde und im Schnitt rund ein Fünftel unter WLTP lag. Ohne diese Korrektur erschiene jedes ältere Auto künstlich sparsam.

Sonderfall Plug-in-Hybrid: Der offizielle Verbrauch entsteht mit vollem Akku und liegt bei 1 bis 2 l/100 km. Diese Werte wären für eine Kostenrechnung wertlos. Statt sie zu übernehmen, schätzen wir den Verbrauch aus Leistung und Gewicht des Fahrzeugs – anhand eines Modells, das an 1.548 Benzinern mit echten Messwerten kalibriert wurde – und kürzen ihn um den Anteil, der im Alltag tatsächlich elektrisch gefahren wird.

Versicherung – Schätzung

Hier hört die Genauigkeit auf. Der Beitrag hängt an der Typklasse des GDV – Haftpflicht 10 bis 25, Vollkasko 10 bis 34 –, an der Regionalklasse deines Zulassungsbezirks und am Tarifwerk des einzelnen Versicherers. Typklassen sind nicht frei verfügbar, deshalb schätzen wir aus Motorleistung, Marke, Fahrzeugalter, Schadenfreiheitsklasse, Fahreralter, Fahrleistung und Wohnlage.

Das Modell ist an den Marktdurchschnitten für 2026 kalibriert (Haftpflicht 289 €, Teilkasko 450 €, Vollkasko 780 € im Jahr) und zusätzlich an bekannten Beitragsspannen einzelner Fahrzeuge geprüft. Angenommen ist eine Selbstbeteiligung von 500 € in der Voll- und 150 € in der Teilkasko.

Ein Detail, das oft falsch gemacht wird: Leistung wirkt auf beide Sparten, aber unterschiedlich stark. Die Haftpflicht zahlt den Schaden am fremden Fahrzeug – ein starker Wagen richtet dort keinen dreifachen Schaden an. Die Kasko zahlt den Schaden am eigenen Fahrzeug, und der steigt fast proportional mit Wert und Reparaturkosten. Deshalb rechnen wir mit zwei getrennten Skalierungen statt mit einem linearen Aufschlag.

Die Größenordnung stimmt, der konkrete Beitrag kann um bis zu 40 Prozent abweichen – nach oben wie nach unten. Wer es genau wissen will, braucht einen echten Vergleich.

Wartung – Schätzung

Enthält Inspektion, Öl, Bremsen, Reifen, Hauptuntersuchung und eine altersabhängige Reparaturquote, gestaffelt nach Leistung und Ersatzteilpreisniveau der Marke. Nicht enthalten sind Unfallschäden und die bekannten Schwachstellen einzelner Motoren – die stehen separat, weil sie eben nicht jeden treffen.

Finanzierung – exakt

Annuitätenformel auf Basis des effektiven Jahreszinses. Dieselbe Rechnung, die auch deine Bank anstellt.

Was fehlt

Der größte Kostenblock beim Autofahren ist der Wertverlust, und der steckt hier nicht drin – dafür bräuchte es Marktpreisdaten, die nicht frei verfügbar sind. Ebenfalls nicht enthalten: Stellplatz, Parkgebühren, Reinigung und Zubehör.

Fahrzeuge vor Baujahr 2010 sind nicht in der Datenquelle enthalten, ebenso wenig Modelle, die in Deutschland nie neu zugelassen wurden.